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過去ログ（2009.02.15～2009.06.25）約百件
２００９年０４月１９日 海老天とか牛蒡天とかに似た名前のFX
～ファースト・インプレッション～
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走行距離は全然伸びていないのですが、１ヶ月点検を済ませたのと、箕●峠で久々に気合入れて走
ってみたので、簡単なインプレッションをば。
まずは納車直後に撮った外観の画像から。
 
↑エボ５の時と同様に羽レス仕様です。
エボ５の時は、素のランサーのトランクリッドと交換するという手間が掛かりましたが、今回はレスオプ
ションの設定がありました。 しかも、レスオプションで5万2500円のキャッシュバック付き♪
↓大した時間稼ぎにならないだろうけど、ハンドルロックとペダルロックをします。
 
ペダルロックに使ったロックバーはこういう使い方もアリ↑（この方がピッキングがやり易いんだけど）
ちなみに、本職の鍵屋さんならピッキングの開錠時間は僅か40秒程度。
まさしくタダの気休めデス。
↓純正オプションの３連メーター（※）と１DINサイズのカーナビ【AVN078HD】
 
キーONでカーナビの画面が自動オープン。 このサイズでDVD再生も可↑
※：ラリーアートのエボ10用オプションカタログ
→ http://www.mitsubishi-motors.co.jp/purchase/cataloglist/pdf/LANCER_Evolution_X_AC_0809.pdf
９ページに掲載。 左から電圧計，油温計，ターボメーター。 そして何故かブリッツ社製。
ただし、カーナビ【AVN078HD】はかなり出っ張っていますね。 メーカーのwebサイトの画像では判ら
ない盲点でした。
そもそもが180万円のギャランフォルティスがベースなので、高級感のある内装ではありませんが、そ
れでも私の場合は、前に乗っていたのが「100万円の営業仕様ランサーをベースにしたエボ５」だった
ので、これでも結構高級な内装に思えます（根が貧乏人？）
 
ただ、↓このエアコンスイッチはさすがに×
エボ５よりも貧乏臭い。 状態の表示もないので嫁に「しょぼ！」と言われてしまった。。
意外だったのは時計が無いということ。
カーナビを地図表示にしていれば、ナビ画面に時刻表示が出ますが、ナビでテレビを表示していたり
DVDビデオを再生していたりすると、現在時刻が分かりません。
後付けのレーダー探知機に小さく現在時刻が表示されるから良いようなものの、そうでなければ400
万円ものクルマを買ったのに、用品屋で千円～二千円の時計を買う破目になるところでした。
個人的にとても嬉しかったのが、このABペダル。
写真では分かりませんが、このクルマは、アクセルペダルとブレーキペダルの高低差がマニュアルミ
ッション車と同じくらいに、いえそれ以上に少ないのです。
ほんの２～３センチしか高さが違わないので、右足の甲を大きく持ち上げることなく、アクセルペダル
からブレーキペダルへ踏み替えることが出来ます。
普通、AT車のアクセルペダルとブレーキペダルは、弩ヘタクソの踏み間違えを防止する目的でトンデ
モナイ高低差が与えられているんですよね。 だから、踏み替え頻度の多い市街地走行で、AT車は右
足が酷く疲れるんです（脹脛が痛くなる）。
私は普段AT車を運転する時は、左足でブレーキを踏んでいるんですヨ。
エボ10は、右足が凄～く楽ちんです。
トランクルームは、ウィンドウ・ウォッシャのタンクとバッテリーが後部座席の後ろに置かれているた
め、奥行きはエボ５以下。
幅があるので、それなりに広さはあります。 が、タイヤハウスの張り出しがあるので、ゴルフバックは
二つまでしか載らないでしょう。
スーツケースもデカいヤツはチョッチ無理っぽい。 折り畳みチャリなんて論外。
以下インプレ
- 動力性能 -
○：峠を少し速いペースで流す程度の走りなら。
エボ10のチタンタービンのレスポンスが異常な迄に速いので、体感上の加速感は
エボ５のソレを上回る。
×：峠の本気モードの場合。
明らかにパワー不足。 エボ５の時に比べると加速力が全然足らない。
（もちろん、ASC（横滑り防止装置）はOFFにしている）
×：レッドゾーンは7000rpmからだけど、6500rpmから上は伸びが鈍い。
- 旋回性能 -
○：峠を少し速いペースで流す程度の走りなら。
S-AWCのセレクトを路面状態に合わせておくだけで、後は適度な速度調節と
ステアリング操作だけで狙った走行ラインをキレイにトレースします。
期待通りの性能でしたが、「ここまでの完成度か」と正直感動しました。
濡れた荒れた路面をそこそこのペースで駆け抜けても、ガードレールや側溝に
ビビることなく堅実に車線を守って走ることができます。
ウエットコンディションでの動きは、正直言って、感動します。
再現性の低いドライブシムのように不自然に曲がって行きます。
ただし、それ故に、このクルマに幾ら乗っても運転自術の向上は望めないかも。
×：峠の本気モードの場合。
ほぼ「コンフォート仕様」と言っても良い純正装着のアドバン050Aに対してさえ、
柔らか過ぎるバネレート。 フル制動からの転舵でフロントアウト側のサスペンションが
フルボトムしてしまう。
ピッチングからの伸び上がりがオーバーシュートして、フロントタイヤのグリップ力が
失われがちなので、摩擦円を目いっぱい使い辛い。
純正タイヤのグリップ力も不足。 だらしなくアウトへ流れる。
☆：運転の仕方にちょっとしたコツがあります。
エボⅤで狭い峠を攻める時は、四駆特有の乗り方でブレーキを詰めて、奥でクルっと回って
ドン！と加速するのがセオリーですが、エボ10の場合、ブレーキを心持ち早い目にして旋回加速
気味に回る方が確実に速い。
- TC-SST -
○：トルコンＡＴのようなクリープ現象がある点を購入前はマイナスに評価していたのですが、
これが大間違い。
クリープがあるお陰で、クルマが動き出すのを待ってアクセルを緩やかに踏み込むだけで、
凄腕ショファーのような丁寧かつ穏やかな発進が出来ます。
しかも、トルコンを介しないのでトルク変動がなく、トヨタのトルコンATなどにありがちな
ドライバーの意図しない急発進が起こりません。
○：スイッチひとつでクルマの性格が豹変するオートモードのセレクト。
ノーマルモードは省燃費モードなので細かなアクセルワークがサブスロットルで封じられおり、
正直“旦那仕様”としか思えないモッサリとした動きですが、これをSportモードにすると、
いきなり車重が300ｋｇ以上軽くなったかのように錯覚してしまうほど車重を感じさせずに
鬼加速します。
○：シフトレバーでの手動ギア選択がロジクール社製ハンドルコントローラーと同様に
「手前に引いてシフトアップ」「向こう側へ押してシフトダウン」。
（加速Ｇ側へ操作してシフトアップ/減速Ｇ側へ操作してシフトダウンとなる操作方法なので
理に適っているのですが、何故か殆どのＡＴ車は逆です。 ポルシェのＰＤＫでさえも逆）
△：パドルシフトがステリングコラムに固定されていて、ステアリングと一緒に回らない。
ステアリングを持ち替えて大きく回した場合に間違える可能性が低いので、
この方が理に適っていると思うのですが、ロジクール社製のハンドルコントローラーは
パドルがステアリング側に固定されているので、ステアリングと一緒に回るんです。
ゲームの操作で慣れているので違和感が大きい。
箕面で一番キツいヘアピンカーブでもステアリングを持ち替えないで曲がれるギアレシオに
設定されているんだから、ステアリングと一緒に回る構造でも良かったんじゃないかな。
×：停止状態からしか選択できないS-Sportモードは完全に別世界で素晴らしいのですが、
アクセルを抜いた瞬間にシフトアップしてしまうことが度々あり、
強いシフトショックを伴うこともあってギクシャクしがちです。
×：手動変速の場合にS-Sportモードで１速に入らないことがある。
（別に速度が高すぎるワケでもない。 入る時と入らない時がある。 バグなのかな？）
×：マニュアル操作でのシフトダウンがホンの少しだけ遅い。
ヒール&トゥを駆使して自力で変速するのと同じ位なのでしょうが、S-Sportモードでも
操作から0.3秒くらい掛かるのは遅いと思います。
（ちなみにノーマルモードでの手動シフトダウンは激遅。 0.5秒以上掛かります）
×：TC-SSTのノーマルモードは省燃費モードなのでかなり早めにシフトアップします。
そのため、巡航状態から加速しようとすると、必ずシフトダウンを伴うために
ホンの一瞬だけ加速が遅れます。
×：トルコンじゃないので静止状態での耐逆転性が高くない。 急な上り坂の途中で停止
してブレーキペダルから足を離すと直ちに後退してしまう。 MT乗りなら
当たり前に処理できる問題ですが、トルコンATしか経験の無いドライバーが運転すると危ないかも。
（嫁に運転させたら、急な上り坂の途中にある信号からの発進で、見事に後退しやがりました。 咄
嗟に助手席からサイドブレーキを引いて難を逃れましたが（まぁ、やるだろうなと読んで、身構えていたからこそ咄
嗟にサイドブレーキが引けたのですが）、後続車が居たのでもう少しで事故るところでした。 危ない危ない）
- 乗り心地 -
○：運転席の乗り心地は上々。
×：運転席以外に座ると突き上げ感は強い。
エボ５のノーマルのように内臓にズシンとくる衝撃ではありませんので、
「耐え難い」というレベルではありませんが。
- 制動 -
○：18インチホイールの内側筒一杯まで大きくしたブレーキの制動力は、
エボ10の重さを補って余りあります。
しかも、エボ５よりもサーボが弱めなので、強く踏んでしっかりとコントロールする向きに
作られています。
○：エボ５とは桁違いに高精度なABS。
エボ５の時は、減圧が大き過ぎるのでABSを効かせると明確に制動距離が伸びましたが、
エボ天だとズリュ ズリュ ズリュというタイヤの引き摺り音が聞こえるだけで
不快なブレーキペダルの振動もなく、急速に速度を落とします。
○：AT車特有の大きなブレーキペダルで左足ブレーキも楽々。
（ただし、アクセルを踏んだままブレーキを踏むとパワーを絞る制御が入ってしまうのは×）
○：アクセルペダルとブレーキペダルの高低差が非常に少ないため、
右足の踏み替えが凄く楽チン。
- その他 -
○：6000rpmで針が垂直になるタコメーターは、視界の隅でも判別できる。
○：SUV並みの大きなドアミラーは非常に見易い。
○：後席にヘッドレストが３つ。 シートベルトが全席３点式。
×：想像以上に使い辛い最小回転半径5.9メートル。 Uターンは勿論、ちょっと狭い路地を
曲がるだけでも切り返しが必要になることがあります。
×：エボ５の時に装着されていたモノとはホールド性能が格段に向上していますが、
それでも「所詮セミバケットよのう」と言わざるを得ない純正レカロ。
本気モードだとフットレストを踏み、左足を突っ張って体勢を維持しなくちゃなりません。
（２ペダルなので、常時フットレストを左足で踏みつけれるのは有難い）
×：ボディデザインのウエストラインが高いので背の低い人が運転席に座ると視界が得られない。
あのウエストラインならシートの座面高さ調節機能が欲しい。
×：プロジェクター式のヘッドランプは、照射部と非照射部の明暗が大き過ぎ。
街灯の無い峠でヘッドライトを下向きにしていると、何処を走っているのかワカラナイくらいに
周辺が暗い。
×：重いバッテリーとウォッシャー液タンクをトランクルームの奥に収めているために、
トランクルームの奥行きが狭い。
×：時計が無い。
×：透過照明の無いスイッチが多い。 ガソリンのリッドやトランクオープナーなどは手探りで
良いと思いますが、ドアミラーのスイッチなどは照明を付けておいて欲しかった。
グローブボックスに照明が無いのも×。
×：リアワイパーが無い。
×：相変わらず上がりまくる油温。 外気温13℃の箕●峠を軽く流しただけで120℃超って．．．
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