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過去ログ（2008.04.30～2009.02.13）百件
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田中ミノルの勝手にドラテク講座！
<2007年12月5日>
第51回
「足回りのセットアップ １３」 ＜アライメント編③＞
http://www.billion-inc.co.jp/lecture/no51.html
> ●理由その２
> ステアリングレスポンスを向上させるために"トーアウト"にします。
> なぜ、"トーアウト"にすると、レスポンスが良くなるかというと、タイヤの「ヨレ」に秘密があります。
>
> 下の画像を見てください。
>
> "トーアウト"の状態で直進すると、少しですがタイヤが外側に「ヨレ」た状態になります。
>
> たとえば、この状態から左にハンドルを切ると、
> 右フロントのタイヤは、外側にタイヤが「ヨレ」ている状態から、
> 一気に内側に「ヨレ」る状態に変化します。
>
> そして、この「ヨレ」の方向が変わるとき、
> 車体もタイヤの上で、一気に右へ動き、「ヨレ」が止まった瞬間、
> 急激に荷重が右フロントのタイヤにかかります。
>
> 結果、右フロントのタイヤのグリップが、瞬時に立ち上がることで、
> ステアリングレスポンスが向上するのです。
>
> 理解できましたか？
すみません。
アタマの悪い圭坊は理解不能です。
少なくとも市販車のフロントタイヤに限って言えば、トーはタコ糸を張って（もしくは目視で適当に）散々
トライ＆エラーし倒したので、自分はそれなりに理解できているつもりでしたが・・・これは意味不明。
> 右フロントのタイヤは、外側にタイヤが「ヨレ」ている状態から、
> 一気に内側に「ヨレ」る状態に変化します。
って。
最初から内側に「ヨレ」ている状態の方がレスポンスは早いでしょ。
> 車体もタイヤの上で、一気に右へ動き、「ヨレ」が止まった瞬間、
> 急激に荷重が右フロントのタイヤにかかります。
サスペンションの稼働時間が同じなら荷重移動量の変移（たとえば100分の1秒毎の荷重移動変化量）は同じ
ですよ。（荷重移動は単純に水平Gおよび単位時間あたりの姿勢変化量に依存し、タイヤの状況に依存しない）
トーアウトにした方が高レスポンスになる理由を敢えて捏造するなら、トーアウトで直進中の前輪が
（接地面が外側へ引っ張られるために)見掛け上のネガティブキャンバー状態になっているからでしょう
ね。 てんで的外れですけど（笑）。
現実問題として検証するなら、前輪のトーアウトは単純に初期応答が鈍いので無意識に多くステアリ
ングを切り込み、その結果として急激なヨー変化を生じているのを「ハイ・レスポンス」だと誤認している
だけでしょ。
普通に「理由その１」だけ書いてれば良かったんじゃないのカナ。
（「理由その１」はちゃんと道理が通っている）
ついでに書いておくと。
その次の記事もかなり変だ。
田中ミノルの勝手にドラテク講座！
<2008年1月8日>
第52回
「足回りのセットアップ １４」 ＜アライメント編④＞
http://www.billion-inc.co.jp/lecture/no52.html
> トーアウトなら、
> コーナーに対して外側のリアタイヤが、外向きにヨレている状態から、
> 一気に内側にヨレている状態に変わります。
> この時、フロントと違って、操舵しないリアは、
> 車体がタイヤの上で真横にスライドすることから、慣性がつきO/S となってしまいます。
その理屈で言うと、パッシブステア機構を持つリアサス（ハイキャスやバイザッハアクスルなど）も車体
がタイヤの上で真横にスライドすることから、慣性がつきO/S となってしまいますYO。
リアタイヤのトーイン/トーアウトがステア特性に影響を及ぼす理由は、単純に、旋回Gで荷重の掛か
っているアウト側リアタイヤは、トーイン分だけ横滑り角が増えるからですよ。
オーバーステア/アンダーステアってのは旋回に必要なヨー角運動量に対して、実際のヨー角運動量
が過大か過小かの違いで生じる。
ヨー角運動量はヨーモーメントに依存し、ヨーモーメントは [ 横G ] と [ ４輪が生む横力 ] によって決
まる。
前者の着力点は重心、後者の着力点は重心の前方にある。
４輪が生む横力の着力点は、リアタイヤがトーアウトであることに因って荷重の大きいアウト側リアタ
イヤの横滑り角が小さく（＝横力小さく）なると前進して重心から遠ざかる。
後は単純にテコの理屈で、 [ 重心 ] と [ ４輪が生む横力の着力点 ] が遠くなればZ軸を捻じるヨーモ
ーメントは大きくなって、オーバーステア傾向を示す。
トーインの場合は、以上の逆でアンダーステア傾向を強めるというダケの話。
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